张国发:航运产业的经济学特征及其政策意义
发布时间:2015-06-04 15:08:23      

张国发,1988年毕业于武汉大学,1991年取得硕士学位,1997年取得博士学位;1980年开始从事航运业,自1991年起在交通部水运管理司任职,出任副处长、处长、司长助理、副司长,领导并参与了上海航运交易所的组建和营运;组织了中国上海出口集装箱运价指数和沿海散货运价指数编制,主持起草了中国第一部《国际海运条例》,组织领导了京杭运河船型标准化示范工程;200411月任中国海运(集团)总公司副总裁;曾在《经济日报》、《公路学报》、《管理世界》、《上海海运学院学报》、《经济评论》等国家一类报纸和核心期刊发表多篇学术论文,是交通运输部专家委员会委员、武汉理工大学兼职教授、《航海技术》等学术刊物的主编或副主编;时任中海集团副总裁、党组成员。

 

各位老师、同学,下午好!武汉理工大学是我非常敬仰的高等学府之一,今天能够接受武汉理工大学的聘任担任兼职教授,我感到非常荣幸和自豪。在过去的职业生涯中,我曾经和理工大的老师有过很多合作,他们在这些合作的过程中所表现出来的专业水准和敬业精神都给我留下非常深刻的印象。在我现在服务的中国海运集团里,也有许许多多从理工大毕业的同学和我一起在为企业的发展作出贡献。我愿意、也非常荣幸在今后的工作中尽我所能为母校的发展作出新的成绩和贡献,也祝愿我的母校能够在新的发展过程中为我们国家的海运事业培养更多的英才。

今天我给大家带来将近六十分钟的学术报告,题目叫“航运产业的经济学特征及其政策意义”。平时我们在教科书中学习关于航运方面的知识时,讲到了关于航运的一些特性,比如说我们通过航运将货物从甲地搬运到乙地,强调航运是一个非常重要的基础行业,这从某个角度概括了航运的特性。今天我从观察和学习的角度,给大家介绍航运的三个重要特性。

第一个特征是航运产业的市场结构决定了航运市场是个高度竞争的市场。我们知道:根据新古典综合经济学的理论,根据买卖双方的个数及其规模构成、产品的差别程度、市场进出自由程度和信息的完全性,可以将市场结构区分为完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头市场和垄断市场四种类型。而航运是一个高度竞争的市场,是一个类似于完全竞争或者垄断竞争的市场结构。如果大家平时对这个产业比较熟悉和关注的话,就会了解集装箱运输的发展情况。在过去的二十五年中,中国的集装箱运输年均增长量为21%,中国已经成为世界集装箱港口吞吐量最大的国家,连续三年集装箱吞吐量超过一亿标准箱。但2008年的金融危机对这个产业的打击非常大,原因就是这个产业是典型的竞争性产业。比如现在在中国从事集装箱运输的有大大小小一百二十多家公司,在国内大家熟悉的有两家比较大的公司,还有许多地方性的小公司。在这个市场中,价格是由市场决定的。没有公司或者组织能够决定航运的价格。这是我要说的第一个特性。

第二个特征是航运产品的同质化较强,难以差异化。我们把集装箱从武汉运到美国西岸的洛杉矶可能要经过以下过程:从武汉装船到上海卸船,再从上海装船运到美国。在海运过程中,选择马士基、选择东方海外、选择中海差别不大。再如我们把煤炭从中国的秦皇岛运到华东、华南地区,选择哪家公司来运差别也不大。航运公司的服务和提供的产品差别较小。它不像手机,同学们用的手机有很多差别,这都是开发商、生产商根据客户不同的群体开发出来的。航运这个产业较难实现差异化,企业在发展过程当中要竞争,采取什么样的路线和方针,不同的市场环境是有很多本质区别的。这是我所说的第二个特征。

第三个特征是航运业是重资产的行业,沉没成本高,在供大于求的情况下,难以在短期内实现供需平衡。首先,航运业是资本密集型行业。资本密集型行业的显著特点是技术装备多、投资量大、容纳劳动力较少、资金周转较慢、投资效果也慢,在产品成本中物化劳动消耗比重大,而活劳动消耗比重小。航运产业的船舶投资巨大,而船员配备较少,一艘1亿多美元的集装箱船仅配备船员20多人。在成本构成中,资本成本占比较高,尤其是集装箱班轮,根据CLARKSON的研究,2005年集装箱班轮运输的船舶固定费用和集装箱费用占总成本的比例高达46%,而边际成本较低,劳动力成本仅占总成本的约10%左右。其次,航运需求是派生需求,弹性很小,难以通过降价手段来刺激需求的增加,只能通过调整供给来实现供需平衡。而航运市场的供给具有刚性,只能通过拆船、降低船舶运行速度和将船舶闲置三种手段来降低供给,而这三种手段的成本都较高,难以根据市场情况及时减少供给。船舶一旦建造完成,使用寿命长达20-30年,难以转换其他用途,而船舶的造价和拆解所得差距极大,通过拆船退出沉没成本巨大。同时为了满足客户需求,航运企业必须提供全球化服务,在全球设置航线、铺设经营网点,一旦退出市场巨额的投入也将成为沉没成本。减速航行和将船舶闲置的成本也相当巨大。在运力大量过剩的情况下,航运市场难以在短期内实现供需平衡,经常处于过剩状态。

航运产业的这三个特征直接影响政府的管制和企业的战略。首先,我们来看政府管制。十年以前,在中国要办一家航运公司或者要开一条航线需要政府批准。今天我们还有一系列的市场活动也还要政府批准。政府批准的依据是什么呢?是希望做到供求平衡,希望这个市场不要有过多的产品过剩,不要造成资源浪费。现在看来,特别是经历了这一次金融危机之后,更加证明了对于竞争性的行业,政府的市场准入管制是失效的。政府的主观愿望是达到平衡,不会产生过剩,但是这一次经济危机使码头以及干散货船、油轮、集装箱船都产生了严重的过剩。为什么会这样呢?因为所谓危机,实际上就是过剩。我们这一代人经历了两次大的危机:一次是1997年的金融危机,另一次就是2008年金融危机。危机在航运业的表现就是船多了,从而价格下降,结果行业的经济效益就会受影响,就会引起一些企业倒闭,从而引发产业的整合。对于竞争性行业,希望通过看得见的手达到某种平衡,这是很难做到的。

其次就是价格管制。市场准入和价格管制是我们计划经济最常规的手段,是做一件事情必须具备的。你开个饭馆要批准,你开个公司要批准,还要管你的价格。市场准入和价格管制是一个问题的两个方面,它们的结果都是一样的。对于竞争性的行业,价格管制也是失效的。2007年至2008年这段时间应该来讲是航运的一个鼎盛时期,我也请教了航运业的一些老前辈,他们一辈子都没有碰到过这么好的市场。那个时候,可能你们找工作也比较容易,甚至说比较抢手。市场好表现在价格高,航运公司的盈利高。从2008年的第三季度开始,一直延续到2009年的第三季度,航运市场出现大幅下滑。其中2009年的第一季度,我们把它叫做航运市场最黑暗的时期。突然间船找不到货了,从远东到欧洲航线的集装箱运价从三千美金降到只有六百美元。为什么?因为这是一个竞争性的市场,有这么多竞争者在这个市场里面,没有任何一家公司能够决定这个市场的价格。而且航运产业的沉淀成本非常大,退出很不容易,但边际成本很低,多装一个集装箱仅需付出少量的装卸费,航运公司具有贴近边际成本进行定价的倾向。在货源不足的时候,为了获取边际收益,大家争相降价。但这形成了一个博弈的过程。一个航运公司降价,其他航运公司跟着降价,引起连锁反映,导致市场价格急剧降下来。对于这样没有任何一个航运公司可以决定市场价格的市场,政府通过行政手段来管制价格也是失效的。

另外一个就是关于产品的差异化问题。因为航运的产品很难差异化,航运公司在竞争过程中如何争取更多的客户,从而在市场当中赢得优势,一般最常用的手段是价格。当然我们说很难差异化也不是绝对的,比如说在集装箱运输中,航运公司可以控制交货期。在危机以前,从上海到欧洲,我们一般在每条航线上配置八条船,能够保证每周有一个航班从上海开到汉堡、开到英国,交货期大概是三十多天。由于竞争的需要,有的航运公司每周有两个航班从上海到欧洲,交货期可能会提前三天、四天,这都是差异化。在这次危机当中,航运公司应对危机的主要方式就是减少产品过剩。我们经常讲的三条措施,第一条措施就是把多余的船闲置起来,到目前为止,全球集装箱闲置的船舶有一百二十万TEU,最高的时候达到一百五十万TEU,占全部船队的15%。第二条措施就是超低经济航速。集装箱航速一般是在25节左右,超低经济航速一般是22节。我们公司也经历了一个长时间的论证,论证的目的是速度太低了对主机是不是有影响?超经济航速除了节省燃油成本外,一个主要作用就是消化运力。有人统计说超经济航速使得全球集装箱船队的供给减少了百分之六。第三条措施就是推迟船期。在航运市场非常鼎盛的时候,造船行业与航运公司一样,也是繁荣异常的。在江浙一带许多民营的造船就到我们中国的两大造船集团去高薪聘请造船方面的专家。2009年这轮危机对造船行业的影响也是非常大的,因为2009年上半年新的订单为零,就是没有新的订单。航运公司因为经济危机没有订单了。不仅如此,原有的订单还要推迟交付,因为大家预测集装箱运输要到20122013年才能复苏。如果大家都是这样判断的话,这些船的交付就会逐步地往后推。我认为,航运市场的恢复还要往后推,因为现有的造船订单量还是很大的。现有的订单量足以使得造船企业能够维持到2012年。

现在大家在问,未来的航运市场会如何发展。所以我在这里陈述一下航运企业应该采取的措施。我们在市场的竞争当中要靠价格的竞争。这意味着什么?意味着成本。所以一个铁的战略就是要么成本领先,要么差异化。既然我们这个产品很难差异化,或者说差异化你要想很多办法,或者这种差异化受外部条件束缚而难以实现,那么明智的竞争策略就是降低成本。航运公司降低成本,和造船界一起努力,可以有很多的措施和行动。比如,船舶的大型化。现在我们订造了一批三十万吨的矿砂船,这个船是服务于巴西到中国航线的。巴西铁矿石的主要供应商叫淡水河谷.巴西矿的竞争对手是澳洲矿。澳洲矿要运到中国来,主力船型是十八万到二十三万吨,要用同样的船型运输,巴西矿的成本每一吨要比澳洲矿多几元钱。巴西的淡水河谷为了和澳洲矿竞争,要把运输成本降下来。而船舶的大型化能够降低运输的成本,淡水河谷现在正在和中国政府磋商,它要用四十万吨的船把巴西矿运到中国的青岛,在中国销售,这样中国的钢铁厂就不必要到巴西去买矿了,就到青岛去买,因为矿都运到了中国来了。中国的航运企业对此表示强烈反对。因为现在造的三十万吨船就是运巴西矿的,就是针对这条航线的。中国三家最重要的航运公司造了三十多条三十万吨的船,如果淡水河谷用四十万吨的船运,那我们这些船干什么呢?所以我们是强烈反对的。这就是我们在难以差异化的条件下强调的降低成本。我们再看看集装箱,船舶大型化的速度是非常快的。现在我们在欧洲航线上的主力船型都是八千箱、九千箱的船,估计在两年以后,都会在一万箱以上。这也是成本竞争的需要,因为研究成果表明:四千、六千、九千TEU这三个级别的集装箱船,每高一个级别,单箱运输成本低两到三百美元。六千箱的船要比四千箱的船每箱低两到三百美元,九千箱的比六千箱的也是低这么多。当然,一个航运公司要把九千箱的船装满也是一件很困难的事,所以航运公司进行联盟、共同派船、舱位互换,这些新的合作形式也出现了。这也是降低成本的一个措施。再有一个就是人工成本。船舶大型化、各种设备更加先进以后,人员就减少了。过去一条两万吨的船可能有四十个船员在船上工作,现在一条三十万吨的油轮或者一万TEU的集装箱船才有二十一、二个人。为了赢得竞争,在差异化这条路很难走的情况下,船公司就在成本上想办法,这就是所谓的成本领先战略。

当然,在差异化方面我们还是可以做些工作的。比如,在中国沿海运输方面,中国海运集团处于领先地位,在沿海的散货市场中占有2030%的份额,每天有一百多条船从北方的主要八个港口到华南、华东地区主要的港口。我们在差异化方面作出一个承诺:只要选择中国海运集团,我们能够保证把客户的库存在原有的基础上降低两天。大家知道,电厂为了保持正常的发电,一般要库存十二天用量的煤炭,当然现在世博会期间要求要提高到保持十五天。这个量对于电厂来讲是必须的。但我们可以通过密集的航线服务,使得电厂可以减少两天的煤炭储存量,直接帮助电厂减少资金占用。假如我们的运输成本比电厂减少库存资金占有的成本低,客户就会选择我们。这是差异化的一个方面。再比如,在集装箱运输中,除了价格竞争以外,最通常的竞争手段还有缩短交货期。但缩短交货期会提高航运成本,要综合考量。如货主要求三天后在上海交货,而我们需要增加很多成本才能保证三天后将货物交到上海。这样的差异化就是失败的,因为企业收到的运费不足以支持这个差异化。在集装箱领域里,交货期是我们通常使用的手段。但当大家都能够达到较一致的水平时,它就不再是一个重要的竞争手段了。那怎么办呢?还有其他很多比较人性化的服务,现在每一个行业都面临着激烈的竞争,比如说我们在沃尔玛、家乐福为什么能够买到便宜的商品?这也是人家在每一环节里面降低成本,其中包括物流成本的结果。现在为了节省成本,客户希望能够在他的办公室订舱,希望航运公司的航班非常准时,减少库存。我们经常讲全球化,那么全球化为什么能够发生?全球化为什么能够成为现实?航运作出了非常重要的贡献。因为航运的低成本能够把北美的木材运到东莞加工厂做家具,再把家具销售到各个地区。这个成本,当然包括了在中国的生产成本以及其他成本,比这些木材在多伦多生产家具要便宜。所以集装箱在差异化的这个工程当中还有很多重要的作用。我刚才举了一个做家具、木材的例子,其他的电子产品也是如此。很多零售店的电子产品在中国组装之后再运出去,我们把它叫来料加工。航运市场尽管很难差异化,但是只要竞争不断加剧,航运公司、航运服务商就会不断地去探索。在企业竞争战略中,我们把差异化摆在和成本同等重要的地位,尽管在差异化的过程中会遇到很多挫折和失败。但是因为竞争的需要,因为生存发展的需要,我们还是要继续进行提高。这是我跟同学们讲到的航运产业的三个特征,这三个特征告诉我们不能通过市场准入、市场管制、价格管制来达到一个供求平衡。这三个特征同时告诉我们,要赢得竞争,就必须要想办法控制成本,在控制成本的同时我们必须在差异化方面作出努力。关于这个课题我们还得从其他角度分析和认证,今天我只是从产业发展的角度,将一些经验和体会与同学们作一个交流分享。谢谢大家!

学生1铁矿石涨价对造船行业和航运行业有什么影响?

张国发:我不是铁矿石这方面的专家,但是武钢、鞍钢等都是我们公司的客户,我们与武钢有30万吨级矿砂船的长期运输服务协议。我认为铁矿涨价首先是一个全球性的问题,澳洲和巴西的供应价格同时也是对日本或对欧洲的一些国家,他们有一个全球都遵守的价位,不是说针对你中国市场的涨价。第二就是如果矿石价格谈不成就得想办法。用其他替代的方法来解决这一问题。

学生2中海公司的人才战略是什么样的?

张国发:这个问题很大,就我观察,我们公司每年都会引进很多大学毕业生。这些毕业生到用人单位去以后,经过五年或者更多的时间,大家会分化得比较严重。有的很成功,有的不能说不成功,只能说跟同学比还是有差距的。我觉得同学们在学校里除了掌握好应该具备的专业知识以外,还要有非常好的沟通能力,与人沟通作为一种综合素质是非常重要的。另外,航运在我们这个行业里除了造船以外,它所涉及到的专业知识面要稍微广一些。我希望大家在学校里多看一些非本专业的书,多掌握一些非本专业的知识,这是非常重要的。再一个,我们要热爱自己的单位。我记得我原来在武汉大学读书的时候,我们一个同学参加工作两个月以后就给单位领导写了一封信,内容是关于某某单位在人才使用当中的科学思考,你去了两个月,就发现了很多问题,还给人家来个科学思考。我觉得到一个单位去以后,要发现人家的长处,既然这个单位能够成长,就一定有他的过人之处,要发现这个单位的优点,要热爱他,这样你才能全身心的为他投入,取得自己应该得到的一些东西。

学生3:请您对近几年中国航运的发展市场和就业市场做一个预测。

张国发:金融危机对航运行业的打击是非常大的。我们知道,中国四万亿的投资对谁是最有利呢?对小钢厂是最好的,一些小钢厂他不是造汽车、造船用的钢板,结果这些投资让那些垮掉的小钢厂好了,而对于那些外向型的企业,比如中海、中远影响是非常大的。

首先,过去的二十五年,集装箱运输的增长非常快,但去年变成了负增长。美国和欧洲都不买东西,箱量增速从10%、最高15%一下子变成负增长,运费从三千多美元降到五六百美元。干散货市场也是一样的,干散货市场最高是11793点,最低的时候是200812月只有663点。2009年的第一季度是最黑暗的一个时期,好在第三季度开始,在各个国家政府的积极救助下经济有所恢复。首先是市场开始稳定,然后是消费者信心的增长。现在我们注意到所有国家的指标都是正常的,美国经济恢复得非常稳固,前一个月有两个指标不怎么增长:其中一个是就业市场。尽管在2009年第四季度增长得特别好,但是失业率一致在10%左右,这一个月有改善;第二就是住房市场。美国经济的好坏决定欧洲主要经济体的发展,这个占全球GDP 23%的经济体在集装箱市场来讲,会对这个行业造成非常大的影响。目前,航运市场正在缓慢地复苏,但是还存在很多的不确定性,其中有两个最大的不确定性:一是大量的运力还闲置着;二是还有大量的订单需要交付。按照现有的订单,全球2010年集装箱的新船交付量应增长12%,考虑到推迟,可能实际增长在7%左右,但这也大大高于运量增长。因此,我们需要通过经贸的增长来把这些运力消化掉。消化是需要时间的,这是个最大的不确定性。另外一个就是油价,去年的原油价格是三十多美元一桶,现在在八十美元左右波动。这个价格换算成我们国内的燃料油,原来是两千七到两千八百块钱左右,现在是五千人民币左右。关于就业形势,我觉得随着经济的复苏,就业形势会越来越好。

学生4怎样减少经济危机对我们航运行业的负面影响?

张国发:今年各国政府都采取了积极的财政政策和宽松的货币政策。虽然四万亿的投资产生了一些新的问题,但是基础很好。我们出口到欧洲的集装箱航线已经开始赚钱了,远东到中东航线也开始赚钱了,现在就是中国到美国航线亏钱,美国的东岸和西岸都不赚钱。目前,最大的疑虑就是当价格上涨以后那些闲置的船只也会参加运输,然后价格就又会下调。总体来讲,我建议大家不要太担心。

学生5贵公司现在的发展状况怎么样?

张国发:谢谢你对我们中海集团的关心。我们集团到2009年底大致是两千万载重吨的运力,我自己统计了一下,大概在全球在占第七位。船队主要由三部分组成:第一是集装箱船,四十多万TEU,在全球占第八位;第二是散货船,有六百万吨左右,有百分之七十是在国内市场;第三是油船,我们大概是六百万载重吨,每年大约是六千万吨的运量。到今年底,我们将有12条三十万吨的油船。中国去年进口的油除去从俄罗斯管道中运输的,大约有1.7亿吨是通过油船进口的。这些海上的石油有65%-70%是从中东运过来的,还有一些是从南美、非洲及一些西方的石油国家运过来的,我们和另外三家国有公司占这些进口油运输市场的30%。按照国务院的要求,国有企业应该占到50%左右。我们的油轮船队未来要发展到九百万吨。中海集团的企业愿景是“百年中海,世界一流”。我们正在朝这个目标努力迈进。

学生6如果中国人民币升值对航运产业有什么影响?

    张国发:中国人民币的升值对航运行业是有影响的。人民币升值首先是影响中国出口产品的竞争力。如果我们结构升级、产业转型跟不上,就会使中国的出口增速减缓,进而影响航运的需求。

 

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